Війна триває, і нині українські порти переживають новий виток обмежень у роботі, спровокований російськими обстрілами торгівельних суден. Як і в 2022 році, і урядовці, і експортери говорять про необхідність розвитку альтернативних шляхів перевезень вантажів. Які зміни в логістиці вже спостерігаються або можуть розглядатися?
Поточна ситуація вплинула на всіх: агротрейдерів, контейнерні лінії, гірничо-металургійний комплекс тощо. Альтернатив морським портам усього дві: або дунайські порти, або західні залізничні переходи. І хоча вони не можуть повною мірою перебрати на себе морський експорт, наразі важливо використати резервні можливості по максимуму.
"Над відновленням нормальної роботи портів працюють уряд, дипломатичний корпус та всі відповідальні державні інституції у режимі 24/7. Це питання на особистому контролі у президента України", - запевнив прем’єр-міністр України Сергій Корецький. За його словами, робота координується з міжнародними партнерами, але багато залежить від українських військових.
"Укрзалізниця" працює над "планом Б"
"Укрзалізниця" заявила, що через призупинення заходу суден до портів Великої Одеси готує "план Б" для транспортування вантажів. На заході України є 16 прикордонних вантажних переходів. Упродовж доби вони здатні передавати приблизно 3600 вагонів, але фактично до нинішнього моменту потужності були задіяні на третину.
В "Укрзалізниці" пообіцяли концентруватися на тих напрямках, у яких зараз вантажовідправники зацікавлені найбільше. Зокрема, для поліпшення пропускної спроможності прикордонних переходів будуть залучати додатковий персонал. До того ж УЗ намагається якнайшвидше повернути до роботи пошкоджені російськими ударами локомотиви.
Заступник директора департаменту технології перевезень та комерційної роботи АТ "Укрзалізниця" Валерій Ткачов повідомив, що компанія має приблизно 3850 візків для перестановки вагонів, аби вони могли прямувати колією 1435 мм. Проте наразі треба перевірити, в якому стані ці візки і яка саме кількість потрібна.
Залежно від станцій, наразі є складнощі з оглядом вантажних поїздів представниками відповідних контролюючих служб Польщі чи інших країн-сусідів, бракує тягового рухомого складу або відсутня електрична централізація стрілок, що сповільнює організацію приготування маршрутів.
"Укрзалізниця" попросила вантажовідправників надати інформацію про пріоритетні напрямки експорту агропродукції. А на зустрічі з бізнесом пообіцяла оперативно провести наради із перевізниками Польщі, Румунії, Молдови, Угорщини та Словаччини і обговорити інфраструктурні спроможності для передачі вантажів в умовах тимчасового обмеження роботи портів Великої Одеси.
У компанії "Вілія" вважають, що найбільше дефіцит логістичних можливостей позначиться на кукурудзі, хоча Україна зможе експортувати кукурудзу до країн Європи або транзитом через них. "Якщо ситуація з блокуванням портів не вирішиться впродовж маркетингового року, цілком логічно очікувати значних перехідних залишків кукурудзи", - прогнозує комерційний директор "Вілії" Тарас Коваценко.
За даними Spike Brokers, на західному кордоні активізувався продаж залишків кукурудзи старого врожаю. Проте можливості цього каналу залишаються обмеженими не лише українською інфраструктурою перевантаження, а й ситуацією в європейській логістиці, зазначають аналітики.
"Проведення масштабних ремонтних робіт на ключових залізничних маршрутах у напрямку Італії та Німеччини через Чехію стримує швидкість просування вантажів і обмежує можливості нарощування експорту", - говориться у повідомленні.
Не проста ситуація і з пшеницею. Сама Україна переробляє лише незначну частину вирощеної пшениці, а Європа не є традиційним споживачем української пшениці. "Минулого року було відновлено практику квотування її імпорту в ЄС. Наразі українська квота вже вичерпана, а експорт понад її межі є економічно недоцільним", - каже Коваценко з "Вілії".
За його словами, пшеницю можна експортувати лише в режимі транзиту, вибудовуючи довші логістичні маршрути, наприклад через порти Польщі чи Румунії. Однак пропускна спроможність цих логістичних каналів у рази менша за необхідні обсяги експорту. Тож він радить залишити пшеницю в довгій позиції "як найменш ліквідну культуру на цей момент". Принаймні, це можуть зробити господарства, фінансовий стан яких дозволяє не реалізовувати весь урожай відразу.
Втім, аграрні асоціації заявили, що зараз доставка зерна через західні кордони збільшила логістичні витрати на 40-60 доларів за тонну, а разом з підняттям тарифу "Укрзалізниці" на 30% вартість доставки тонни збіжжя зробить вирощування збитковим.
Дунайські нюанси
Перший заступник міністра з відновлення, інфраструктури та транспорту України Сергій Деркач заявив раніше, що разом із Румунією обговорюється можливість збільшення спроможності дунайських портів.
Нагадаємо, минулого року через порти Ізмаїл, Рені та Усть-Дунайськ було перевалено понад 8,9 млн тонн вантажів. Проте спроможності значно вищі. У 2023 році оператори портів, що працюють на Дунаї, обробили 32 млн т вантажів.
Тоді вантажообіг порту Ізмаїл збільшився більш ніж удвічі та досяг 20,2 млн т (8,8 млн т в 2022 році); порту Рені - 10 млн т (6,8 млн т в 2022 р.); порту Усть-Дунайськ - 1,7 млн т (2022 р. - 785 тис. т). І перевалка здійснювалася усюди, де тільки можна - не лише безпосередньо у портах, але й на території судноремонтних заводів тощо.
Наразі перевезення по Дунаю обмежені через падіння рівня води. Втім, з цією проблемою порти та судноплавні компанії зіштовхуються не вперше.
"Насправді через 2-4 тижні повинні піти дощі і має піднятися рівень води в Дунаї, і тоді ми зможемо налагодити логістику зернових. Причому не лише з українських портів. Так, це не порти Великої Одеси, але хоч щось. Кожного року Дунай на місяць десь скидає воду. І логістика ним стає важкою. До речі, це ще і причина перебоїв з постачанням палива і впливу на його ціну", - каже засновник компанії Prime Group Дмитро Льоушкін.
У Ferrexpo розповідали, як у 2022 році, коли влітку Дунай обмілів, логісти знайшли вихід з ситуації. Тоді судноплавна компанія First-DDSG ставила порожні баржі на мілинах, де завантажені баржі проходити не могли. Частину вантажу перевантажували, баржа підіймалася і проходила мілину.
"Це був вимушений крок на кілька тижнів, і це дало можливість обробляти судна і продовжувати здійснювати логістику. Бо інакше судна просто простоювали б і не мали б можливості працювати", - пояснив навесні 2023 року перший заступник голови правління ПрАТ "Полтавський ГЗК" Дмитро Спатар.
Він зазначив, що компанія традиційно відвантажувала по Дунаю близько 10% своєї продукції. Для морських перевезень у напрямку Західної Європи, Близького та Далекого Сходу тощо компанія Ferrexpo використовувала порт Констанца, частина вантажів тоді йшла через польський порт Гданськ.
Наразі того шаленого попиту на перевезення з дунайських портів України до Констанци, який був у 2022 році, не спостерігається. Хоча попит збільшився, однак низький рівень води обмежує завантаження. Відтак судновласники збільшують ставки і не готові працювати за нижчими, а аграрії не готові переплачувати, кажуть у галузі.
А, приміром, "Нібулон" встиг укласти контракт із румунською компанією TTS Transport Trade Services S.A. і протягом чотирьох місяців його каравани здійснюватимуть рейси між Румунією, Сербією та Болгарією, а не між Ізмаїлом та рейдом Констанци, де компанія працювала раніше.
"Дунай можна використовувати як альтернативний варіант, але потрібно повернутися до практик, які дозволили б логістиці працювати швидко: мінімізувати зайві перевірки й контроль, забезпечити транзит без затримок, щоб вантажі не затримувалися на окремих етапах і працював весь ланцюг", - розмірковує президент асоціації портів України "Укрпорт" Дмитро Барінов.
Різні вантажі - різні потреби
Якщо говорити про вантажовідправників, то найбільше обговорюють нові логістичні складнощі аграрії. За підсумками першого півріччя 2026 року українські морські порти обробили 42,4 млн тонн вантажів, 23,6 млн тонн з яких становила аграрна продукція.
Всеукраїнська аграрна рада заявила, що тривала пауза у роботі морських портів України загрожує утворенням надлишку агропродукції, який буде тиснути на ринок протягом усього маркетингового року, а закупівельні ціни вже навіть нижчі за повну собівартість виробництва.
Україні необхідно експортувати близько 67 млн тонн агропродукції. Проте за умови зупинки морських портів експортні можливості можуть скоротитися до 1,7 млн тонн на місяць, зазначили у ВАР. Українська зернова асоціація своєю чергою зазначає, що експорт в новому сезоні потенційно міг би сягнути майже 52 млн (минулого сезону він склав 41,1 млн т).
У той же час представники гірничо-металургійного сектору більш стримані, хоча, безумовно, ГМК залежить від роботи морських портів.
Південний гірничо-збагачувальний комбінат (Кривий Ріг) тимчасово призупинив роботу - у портах і на складах ГЗК накопичилося декілька суднових партій залізної руди, яка мала йти на експорт.
Збій у роботі морських портів змусив призупинити роботу і Полтавський ГЗК. У компанії пояснили це впливом на ліквідність - у Ferrexpo очікують на доступні грошові кошти для роботи наступного місяця. Хоча це залежить від цін на залізну руду, операційних витрат та інших факторів.
Раніше у галузі говорили про зниження попиту на руду та металопродукцію на ключових ринках, ускладнення доступу на ринок ЄС через впровадження CBAM тощо. Тож у першому півріччі загальний обсяг залізничних перевезень вантажів ГМК скоротився на 20% р./р., або на 7,6 млн т - до 31,4 млн т.
Бізнес зазначає, що блокування українського морського коридору послаблює позиції на світових ринках. Так, у компанії "Інтерпайп" нещодавно розповіли, що Євросоюз запровадив нову систему тарифних квот на імпорт сталі і компанія зацікавлена у збільшенні частки на інших ринках. Суттєву частину своєї квартальної квоти на експорт безшовних труб до ЄС "Інтерпайп" вичерпав, а наступного місяця задля продовження постачань до Європи потрібно буде сплачувати мито у розмірі 50%.
"Китайські виробники безшовних труб уже повністю вичерпали свою квоту в ЄС і спрямовують надлишкову продукцію на інші ринки, створюючи там додаткову конкуренцію", - зазначила GR-директор "Інтерпайп" Наталія Сидорук. Відтак, "постійне ускладнення логістичних обмежень через системні обстріли українських морських портів" викликає у компанії занепокоєння.
В "Інтерпайп" повідомили ЦТС, що закриття морських портів вже призвело до необхідності переорієнтувати експортні обсяги "Інтерпайпу" в один із портів Європи.
Тож, попри перешкоди, що чинить агресор, бізнес продовжує перелаштовувати логістику і шукати доступні альтернативи. Втім, зрозуміло, що замінити експортні потужності морських портів у тривалій перспективі було б складно. А отже, головний важіль у відновленні роботи українського морського коридору знов знаходиться в руках українських військових та дипломатів.