Після стабілізації судноплавного трафіка Українським морським коридором наприкінці 2023 року очільники галузі заявляли, що докладають зусиль для відновлення контейнерного та поромного сполучення до портів Великої Одеси. Початок поверненню контейнерних суден було покладено у квітні 2024 року.
З поромами складніше – розпочати задумане вдалося лише в березні цього року зусиллями «Укрзалізниці» та судноплавної компанії «Укрферрі». Наразі йдеться фактично про технічне відновлення поромного з’єднання – пробні рейси з Чорноморська до грузинського Батумі. Щоб маршрут повноцінно запрацював на регулярній основі, потрібно сформувати стабільний вантажопотік в обох напрямках.
Намагання перезапустити поромні перевезення здійснюються в рамках амбітного проєкту «Укрзалізниці» – підготувати необхідний функціонал і спробувати підключитися до «операційної системи» Транскаспійського міжнародного транспортного маршруту (ТМТМ).
Mind розбирався, на якому етапі перебувають зусилля учасників цього процесу і як оцінюють перспективи відновлення поромних перевезень експерти й учасники ринку.
Що відомо про відновлення рейсів?
Перші рейси порома з морського порту Чорноморськ до Батумі здійснено 18 та 26 березня, повідомив директор із комерційної роботи та логістики «Укрзалізниці» Тимофій Мураховський під час наради «Відновлення поромного сполучення Україна – Грузія в рамках ТМТМ», яка відбулася 10 квітня.
Про комерційне використання маршруту наразі не йдеться – виконано тестові рейси, якими з Чорноморська відправлено порожні залізничні вагони.
До організації рейсів залучені компанія UZ Cargo Poland (Польща), дочірня структура «Укрзалізниці» та одеська судноплавна компанія «Укрферрі». Рейси виконав вантажно-пасажирський пором Vilnius, який експлуатує «Укрферрі».
Як повідомив комерційний директор «Укрферрі» Володимир Чернієвський, невдовзі пором Vilnius пройде плановий ремонт. У перспективі розглядається налагодження регулярного сполучення між Україною та Грузією, зважаючи на безпекову ситуацію. Після ухвалення відповідного рішення буде оголошено розклад і тарифи на перевезення.
Отже, відновити поромне сполучення вдалося лише через вісім місяців після першої спроби, яка планувалася на липень 2024 року. Тоді «Укрферрі» навіть оприлюднила розклад рейсів Чорноморськ – Батумі, які мав виконувати пором Kaunas. Однак відновлення рейсів довелося відкласти.
риватна судноплавна компанія «Укрферрі» – маркетмейкер поромних перевезень в Україні. Саме вона протягом багатьох років до повномасштабного вторгнення розвивала регулярне сполучення на маршрутах до Грузії (Чорноморськ – Батумі/Поті), а також до Туреччини (Чорноморськ – Карасу). Перевізник оперує чотирма вантажно-пасажирськими поромами, з яких два (Kaunas і Vilnius) можуть перевозити залізничні вагони.
Що задумала «Укрзалізниця»?
Останні пів року УЗ декларує амбітні наміри розпочати роботу на ТМТМ (інша назва – Middle Corridor). Маршрут сполучає Китай і Європу через Казахстан, Азербайджан, Грузію й Туреччину та пропонує альтернативу північному маршруту через росію й південному морському шляху Суецьким каналом.
Над розвитком коридору працює Міжнародна асоціація ТМТМ, до якої входять залізничні та морські адміністрацій Китаю, Казахстану, Азербайджану, Грузії, Туреччини та України. «Укрзалізниця» стала постійним членом асоціації 2018 року. Мета об’єднання – реалізація ефективної тарифної політики, оптимізація витрат, спрощення адміністративних процедур тощо.
«Україна була змушена зупинити свою роботу в ТМТМ через геополітичні події, і сьогодні ми із задоволенням заявляємо про намір відновити участь у проєкті. Ведеться активна робота щодо відновлення поромного сполучення з Грузією, що дозволить не лише продовжити маршрут ТМТМ до європейських країн транзитом через Україну, а й відродити колишні економічні зв'язки між нашими країнами», – наголосив голова правління «Укрзалізниці» Олександр Перцовський під час круглого столу «Середній коридор: зв'язок через Каспійське море», що відбувся в Баку 4 березня 2025 року.
Очікується, що над організацією перевезень на маршруті працюватиме компанія UZ Cargo East, реєстрація якої зараз триває у Казахстані. Окрім того, планується заснувати окремого оператора морських перевезень.
У 2023 році «Укрзалізниця» створила логістичного оператора UZ Cargo Poland, який управляє вантажними перевезеннями між Україною та ЄС, зокрема оперує регулярними контейнерними поїздами та надає комплекс логістичних послуг. Очікується, що UZ Cargo East матиме подібний функціонал.
У лютому 2025 року заступниця директора Центру транспортного сервісу «Ліски» УЗ Вікторія Башинська стверджувала, що UZ Cargo Poland готова запропонувати сервіс перевезення вантажів по ТМТМ із використанням поромного сполучення з Грузією. Намір залучити польську «дочку» до роботи на маршруті також підтвердився в березні, коли UZ Cargo Poland стала асоційованим членом Міжнародної асоціації ТМТМ.
На морській ділянці «Укрзалізниця» планує задіяти пороми «Герої Шипки» і «Герої Плевни» (держава прапору обох суден – Україна). Вони перебували на балансі компанії з 2015 року, торік було ухвалене рішення передати їх Фонду держмайна України як непрофільні активи. Тепер керівники «Укрзалізниці» кажуть, що найближчим часом готові розпочати ремонт суден. Зауважимо, що обидва пороми мають значний вік – по 47 років, тому потребують дорогого ремонту, а також відновлення дозвільних документів.
«Укрзалізниця» утримується називати часові орієнтири проходження проєкту. Лише ремонт поромів може тривати багато місяців. І незмінно «нависають» безпекові ризики – до загрози російських атак на території України додається можлива небезпека проходження суден під українським прапором більшою частиною Чорного моря, де зберігається вплив країни-агресора. Може скластися враження, що ініціатори розглядають перспективу поза впливом воєнних ризиків, яку важко визначити в часових рамках.
Нині опрацьовується завдання наповнити маршрут вантажами, що згодом дозволить відкрити регулярні перевезення, інакше кажучи – отримати дієздатне сполучення. Під час наради Мураховський закликав бізнес користуватися новою логістичною опцією.
Як створити попит на послуги поромного маршруту?
«З технічного боку поромне сполучення між Чорноморськом і Батумі вже відновлене – рейси стартували. Однак у логістиці важливий не просто транспорт, а стабільний та економічно вигідний вантажопотік. Хоча він поки що не сформований – це звична ситуація на етапі тестування логістичного проєкту. Далі потрібен комплексний підхід до розвитку маршруту. Логістичний бізнес передусім цікавить вартість, зокрема прозорі й передбачувані тарифи, і час доставки», – зазначив Mind директор і власник логістичної компанії TEUS Дмитро Казанін.
«Якщо діяти системно, потрібно почати з формування інституційної спроможності: створити ефективного оператора й відремонтувати пороми, – сказала Mind старша наукова співробітниця Інституту економічних досліджень і політичних консультацій Ірина Коссе. – «Укрзалізниця» планує створити окрему структуру для морських перевезень – це правильний крок. Але оператор має працювати за принципами комерційної логістичної компанії, а не традиційної держмонополії. Тому варто або залучити приватного партнера, або створити консорціум із грузинською стороною. Такий оператор зможе забезпечити гнучкі тарифи, швидке ухвалення рішень і прозору логістику».
За словами експертки, на етапі формування початкового вантажопотоку важливо інтегрувати UZ Cargo East у ланцюги доставки з Китаю через Казахстан, Азербайджан, Грузію до Європи через Україну, оскільки частина вантажів ТМТМ уже йде через нашу країну.
«Але потрібно гарантувати швидке митне оформлення в портах і спростити транзитні процедури. Пором через Грузію може стати альтернативою для транзиту до Близького Сходу та Центральної Азії. Ще, як варіант, можна розглянути вбудовування цієї ділянки в контейнерні лінії, які повернулися до портів Великої Одеси; забезпечити «перехоплення» частини контейнеропотоку з Поті через Чорноморськ до Європи», – розмірковує Коссе.
«Що також важливо – створити просту онлайн-систему бронювання місць на пором, гарантувати регулярність відправлень, інформувати міжнародних гравців через виставки, логістичні платформи (наприклад, TransLogistica), форуми – просувати маршрут як частину «зеленого» коридору для торгівлі ЄС – Кавказ – Азія», – додає вона.
Чи здатне поромне сполучення перезапустити взаємну торгівлю?
До повномасштабної війни Україна мала сталий торговельний оборот із Казахстаном, Узбекистаном, Азербайджаном, нагадує експертка.
«Пором дає шанс його відновити, бо пропонує альтернативу автомобільному маршруту. Для Узбекистану, Казахстану та Туркменістану відкривається прямий шлях до Європи в обхід росії. І, якщо маршрут запрацює, Україна матиме шанс стати ключовою транзитною ланкою між Китаєм і Європою», – зазначає Ірина Коссе.
Однак існує низка бар’єрів, які можуть суттєво обмежити ці перспективи. «Потрібен орган, який би зв’язав для цього проєкту морське, залізничне, портове й митне господарство в один ланцюг. Інакше процеси погодження тарифів, маршрутів, бронювання та оформлення вантажу залишаться повільними й неавтоматизованими», – говорить експертка.
Необхідна координація з країнами Кавказу та Центральної Азії, гармонізація процедур.
«Зараз у нас різні тарифи, нормативи, перевірки. Було б ідеально мати «єдине логістичне вікно» між усіма учасниками. З боку бізнесу: вантажовласники не готові тестувати новий маршрут без гарантій часу доставки, безпеки та вартості. Потрібні «якірні» клієнти, які запустять регулярний трафік», – додала вона.
Які вантажі доцільно перевозити поромами?
До країн Кавказу та Центральної Азії можна доправляти агропродукцію (зернові, олію, кормові культури), металопродукцію (прокат, труби, феросплави, чавун), добрива, будматеріали (цемент, гіпс, ізоляційні матеріали), автотехніку, електрообладнання, продукцію легпрому тощо.
«Агропродукція добре підходить для перевезення у вагонах і контейнерах, що зручно для поромного транспорту. Кормові культури мають попит у країнах країнах із розвиненим тваринництвом (Казахстан, Узбекистан). Частина добрив із ЄС може йти транзитом через Україну до Центральної Азії», – зазначила Коссе.
До України в режимі імпорту та транзиту може транспортуватися продукція нафтогазової галузі, мінеральна сировина, хімікати (сірка, сода, барит, фосфати), бавовна, текстиль, фрукти, горіхи, сухофрукти тощо.
«Казахстан, Азербайджан – потенційні постачальники дизеля, бензину, базових олив. У 2022–2023 роках спостерігався активний імпорт нафтопродуктів із Казахстану через Угорщину – потенційно частина могла би заходити й через пором. Узбекистан і Туркменістан – джерела пропан-бутану, який зараз імпортується в Україну транзитом через ЄС. Пором може скоротити логістичні витрати. Мінеральна сировина та хімікати часто йдуть транзитом із Китаю – можливе перевантаження в Баку або Поті. Фрукти в сезон, горіхи, сухофрукти – це чутливі до часу вантажі, де пором (з мінімумом перевалок) має перевагу», – зауважила Коссе.
Як регуляторна неузгодженість стримує потенціал використання маршруту?
Українська група «Інтерпайп», виробник сталевих труб і залізничної продукції, належить до числа вітчизняних компаній, що традиційно працюють на ринках Каспійського регіону й Центральної Азії та змогли зберегти торговельні зв’язки, зокрема, завдяки перебудові експортної логістики після початку війни. Торік група вперше взяла в тайм-чартер вантажне морське судно, яке обслуговує перевезення експортної продукції до Батумі, звідки вона далі доправляється до Азербайджану.
«Відновлення поромного сполучення з Грузією представляє великий інтерес для компанії «Інтерпайп». Пором дозволить нам уникнути додаткових перевалок вантажу та забезпечити доставку клієнту в одному транспортному засобі (залізничному вагоні) «від воріт до воріт». Та наразі опція недоступна для комерційного використання – сполучення відновлене в тестовому режимі з порожнім рухомим складом», – говорить Mind директор із закупівель і логістики компанії Олексій Яновський.
А далі керівник вказує на регуляторну перешкоду – із числа тих, які рамочно окреслила Коссе.
«Важливо розв’язати питання з регуляторною базою. Нагадаю, що Україна вийшла з усіх угод усередині СНД, зокрема з Ради залізничного транспорту СНД, після початку повномасштабного вторгнення рф. Через це всі залізничні вагони після вивантаження з порому в Грузії підлягають огляду та в разі потреби – ремонту. Наразі невідомо, як цей фактор відіб’ється на оборотності вагонів і кінцевій вартості», – зазначає Яновський.
Інший украй важливий наслідок виходу зі згаданих угод усередині СНД, говорить керівник, – відсутність технічної можливості адресації вагонів із Грузії (країни транзиту), зокрема, до Азербайджану.
«Саме Баку є кінцевою точкою вантажів «Інтерпайпу» на Кавказі, оскільки наші клієнти перебувають у районі Каспію», – уточнює він.
«Якщо ця проблема не буде розв’язана, відновлення поромного сполучення стане менш цікавим для компанії. Навіть якщо ставки на поромні перевезення знизяться до конкурентоздатного рівня. Зараз же наша поточна схема доставки навалом до Батумі є більш економічно доцільною, ніж поромом», – резюмував Яновський.